Seguridad aeronáutica en Cuba: detalles poco conocidos

Seguridad aeronáutica en Cuba: detalles poco conocidos

Hace unos días ha vuelto a ocurrir lo inevitable. Otro avión de pasajeros se estrella en Cuba y otra vez, como siempre, volverá a mentirse sobre las causas del accidente. La historia de los hermanos Castro y la seguridad aeronáutica en Cuba es aterradora. Fueron ellos los primeros en secuestrar y estrellar el primer avión de pasajeros en la historia de la aviación civil. Ellos derribaron la avioneta de Camilo Cienfuegos y ametrallaron al aterrizaje la de Osvaldo Sánchez en Varadero. Ellos asesinaron cuatro pilotos de Hermanos al Rescate en aguas internacionales, y derribaron un avión contra-incendios que huía de Cuba con la familia del piloto dentro del depósito del agua. Ellos saben que asesinan, siempre lo han sabido.

Una pregunta obligatoria anrtes de empezar este texto es la siguiente: ¿quién me da velas en este entierro? Para los que gustan de leer a medias, o se conforman con las burdas conclusiones de los malintencionados en la web (porque no se puede acusar sólo de locura a quién tiene tanta porquería en el cerebro), empezaré por decir que fuí miembro del equipo de investigadores de la seguridad aeronáutica de Cuba entre 1983 y 1987. No, no era miembro de la seguiridad del estado como difaman algunos por ahí, ni viajaba en los aviones como agente encubierto para evitar secuestros. Era, simplemente, especialista en aves peligrosas a la aeronavegación aérea. Esto me dió acceso a los archivos con todos los accidentes aéreos de la flota civil, militar, agrícola y deportiva de Cuba.

En paralelo a mis actividades de prevención de accidentes dentro de la aviación civil, fui regularmente consultado por los oficiales de la aviación militar, la aviación agrícola y por supuesto, la aviación deportiva, en la cual yo era además, piloto (Licencia de Piloto N° 2369 por si necesitan corroborarlo) y paracaidista del Aeroclub Central en San Nicolas de Bari. Estos contactos y consultas me permitieron hacer más de 1000 horas de vuelo (en cabina de pilotaje) en prácticamente todo tipo de aeronave explotada en el territorio nacional (desde los planeadores Blanik L-13 hasta los jets de entrenamiento Albatros L-39) y, a excepción de algunas pistas agrícolas remotas y de poca importancia, pude visitar la inmensa mayoría de los aeropuertos (civiles y militares) del país.

Con tanta confianza depositada sobre mis hombros (recuérdese que en aquel entonces mi jefe, Luís Orlando Domínguez, estaba muy ocupado importando (sin pagar por ello) su piscina plástica desde México en aviones de Cubana de Aviación y el Coronel Tomasevich estaba más interesado en mis Setters Irlandeses que en mi posición ideológica) yo podía consultar el expediente aeronáutico de cualquier aparato en explotación en Cuba. Para el caso de los aviones civiles, los archivos se ubicaban en el segundo piso del antiguo edificio principal del aeropuerto José Martí, mientras que los archivos con las insidencias militares se ubicaban en los respectivos aeropuertos destinados a tal uso.

Lo demás, (emergencias aeronáuticas, errores de pilotaje, alcoholismo, violaciones del espacio aéreo, y otras andanzas de nuestros inéptos, pero siempre leales pilotos en el extranjero) se archivaban en el edificio de la Rampa, a donde se mudaron las oficinas del Instituto de Aeronáutica Civil de Cuba en 1984 y a cuyos archivos yo tenía pleno acceso gracias a mi amistad personal con tres personas a las cuales no voy a mencionar aquí por respeto y agradecimiento. Dicho esto, pasemos a lo que nos ocupa: la pésima seguridad aerónáutica y los accidentes aéreos, pero no se sorprendan si en algunos casos los detalles les hacen creer que deliro. La atención a la seguridad aérea en la Cuba y el mantenimiento de nuestras aeronaves siempre ha sido alarmante.

Lo primero que se ordena en Cuba al producirse un accidente aéreo no es el socorro de las víctimas. Pese a lo terrible e inhumano que esto resulta, lo primero que se asegura en los perímetros cercanos a la catástrofe es el silencio y el secuestro de pruebas incriminatorias. Las ambulancias y los sarcófagos pueden entrar después, pero Cuba no puede permitirse el lujo de “errores de pilotaje” que puedan comprometer la economía de una empresa (ya de por si económicamente inviable) como Cubana, Aero Caribbean, o la que sea. Lo que digo lo pude comprobar con mis propios ojos en el accidente del Ilyushin 62M (CU-T1281) que se estrelló a pocos metros de la cabecera 24 del aeropuerto José Martí en 1989.

Todos los encargados de la seguridad aeronáutica sabemos que los pilotos de aquel vuelo con destino a Cologne, Bonn (y escala en Milán) cometieron un error imperdonable que le costó la vida a 126 personas (ellos incluídos), al guardar los flaps con poca velocidad en medio de una fuerte tormenta y a apenas 20 metros de altura (en el reporte oficial se da una altura de 40 m, pero en realidad los registros de la caja negra indicaban 60 pies). Después de desestimar los consejos de la torre de control que indicaba postergar el vuelo, ambos pilotos empezaron a debatir animádamente sus planes de juerga en Italia. Para entonces, el pesado avión ya comenzaba su última carrera de despegue y ponía fin a la vida de decenas de inoscentes.

De existir en Cuba un mínimo de respeto por la OACI, se hubiera permitido el completo acceso de los investigadores extranjeros, pero esto habría puesto al gobierno en un serio aprieto financiero. Aquella tarde, sólo el copiloto vió las luces que bordean la Calzada de Bejucal y le preguntó al piloto por ellas, pero dos segundos más tarde, las alas del inmenso aparato tocaban el borde superior del separador de la avenida de Rancho Boyeros, arrancaban de a cuajo el trompo de un camión concretera que circulaba en dirección a Santiago de las Vegas y cortaban, como si se tratara de tallitos de las hojas de la calabaza, dos flamboyanes al otro lado de la vía. Un segundo después, el cuerpo del copiloto, cortado en bloques por los marcos de las ventanillas, salía despedido y destrozaba la puerta principal de una casa habitada y rodaba sanguinolento por la sala de la misma.

Cadáveres, o heridos (de las casas, pues los pasajeros del avión murieron todos) comenzaron a ser evacuados ya entrada la noche (el accidente tuvo lugar poco después de las 17:00 si mal no recuerdo), una vez que todas las medidas ya habían sido tomadas para evitar “robos”. Poseo fotos de algunas de las piezas de ese accidente, son instantáneas en blanco y negro facilitadas a cambio de una botella de ron por un oficial (y piloto) del IACC llamado Jorge Falcón. Falcón, cosas del alcohol y de la muerte, entró completamente borracho a la cabina del Antonov-24 (CU-T1262) el 11 de Julio de 1999. Minutos después, este avión se estrellaba en las profundas aguas de la Fosa de Bartlett. Entonces, como ahora, como siempre, nada de errores de pilotaje, sólo problemas de motor (imposibles de corroborar, pues el avión reposa a 7000 m de profundidad) y la vida de decenas de inocentes como anécdota.

Si usted busca en Internet los accidentes sufridos por la aviación cubana desde 1959 a la fecha, podrá lograr a lo máximo un listado que se acerca a la veintena (Wikipedia). El motivo es simple, se trata de aviones que transportaban turistas, o de casos que permitirían recuperar algún dinero de seguro, o de aviones accidentados fuera del territorio nacional donde la prensa no está controlada por el gobierno, o donde los ecos de los familiares de las víctimas extranjeras se hicieran imposibles de silenciar. Pero ¿sabía usted que el Ilyushin 18 (CU-T899) que se extrelló (por despegar con la carga mal atada) cerca del pueblo de Managua en Enero 19 de 1985, transportaba maestros para Nicaragua y varias centenas de granadas de mano camufladas en cajas de compotas para niños? ¡La gran mayoría de los restos de aquel aparato no sobrepasaban el tamaño de una cajetilla de cigarros!

En EEUU debe vivir hoy el piloto que destrozó el Yakovlev-40 (CU-T1219) el 3 de Febrero de 1980 en Baracoa. El puede corroborar seguramente lo que yo voy a decirles aquí: Estos aparatos poseen 3 sistemas eléctricos independientes y una aerodinámica admirable. Tanto es así que incluso EEUU compró algunos a los que substituyó sus motores para utilizarlos como aviones en el servicio postal doméstico. Pero los rusos que construyeron estos aviones no contaban con los estándares de higiene de Cubana de Aviación, ni con las decenas de cucarachas que en ellos se comerían repetidas veces el recubrimiento de los cables hasta crear corto-circuitos y dejar sin instrumentos al avión en pleno vuelo.

¿Sabía usted que en 1984 el 64% de los pilotos de línea en Cuba (desde los Antonov-2 con destino a Gerona y Cayo Largo, hasta los Ilyushing-62, u otros aviones rentados para vuelos internacionales) eran personas gravemente alcoholizadas. Uno de ellos (Manuel Pérez Godo), oficial de alto rango de la seguridad cubana y con algunas medallas obtenidas mientras delataba colegas fue incluso “bajado” de los vuelos porque nadie quería volar con un capitán que puso en peligro la vida de decenas de pasajeros en más de una ocasión. Esto fue en 1987, pero ya un año más tarde volvía a la cabina de pilotaje de “su Yak-40”, porque la revolución necesitaba más de su lengua que de su destreza como piloto

¿Sabía usted que por falta de un adecuado entrenamiento ocho pilotos cubanos en Mig-23ML, 4 en Mig-21 y 2 en Su-20M fueron derribados por SAAF mientras que la DAAFAR derribó un sólo Mirage y lo presentó luego a la prensa en doce oportunidades como si se tratara de nuevos derribos. ¿Se imagina usted lo que quiere decir “morir heróicamente en combate” cuando el parte viene de las Fuerzas Aéreas de Cuba? En records consta la falta de experiencia del primer piloto de Mig-21 (Danacio Valdéz) derribado por un Mirage sudafricano el 6 de Noviembre de 1981. Pero también murieron “heróicamente” los altos oficiales que intentaban desertar hacia Sudáfrica en un Yakovlev-40FG y al que un Mig-23ML cubano derribó cerca de Cuamato.

En lo que a experiencia se refiere, las SAAF poseen los vídeos de dos pilotos cubanos huyendo de los Mirages y evitando el combate. Gracias a la inteligencia sudafricana se sabe hoy que se trataba del Primer Tte Eladio Avila y del Cap. Orlando Carbó. A excepción del Capitán Pedro Zequeiras y el Tte Alberto Olivares Horta que murieron en entrenamiento en Agosto 9, 1984, los pilotos Lino Cabrera Viera, Jorge González Pérez, José A. García Florez, Francisco A. Doval, Juan P. Rodríguez, Carlos Rodríguez Pérez y Ernesto Chávez fueron todos derribados cerca de Menongue por carecer del entrenamiento necesario para operar con destreza los Mig-23ML que les habían sido recientemente asignados.

Un ejemplo que demuestra aún más esta falta de seguridad aeronáutica es el famoso caso de los Mig-23UB en Luena. Estos no eran aparatos de combate, sino de entrenamiento, pues los de combate (55 Mig-23ML y MF) fueron principalmente pilotados por rusos, alemanes y rumanos dada la poca experiencia de los pilotos cubanos. En Agosto de 1984, una pareja del 9no escuadrón de entrenamiento de cazas y 4 Mig-23 ML del 12vo escuadrón de combate, liderado por el Mayor Antonio Rojas se perdieron en medio de la niebla. El resultado fue un MIG-21bis, un Mig-23UB (pilotado por el Mayor Marrero) y dos Mig23-ML estrellados contra las montañas. Todos, claro está, fueron reportados luego como “muertos heroicamente en combate”.

¿Sabía usted que en la década de los 80, la media de aviones de combate totalmente destruidos en Cuba por el impacto con aves era de cuatro por año? Con mis propios ojos pude ver los restos de cinco Mig-23MF del 1779 Regimiento de Cazas de San Antonio de los Baños y un par de Mig-23 BN del 2661 Escuadrón de Caza-Bombardeo de Santa Clara, destruidos por el choque en pleno vuelo con aves. Ampliamente divulgado es el caso del helicóptero Mi-8 que se estrelló en una arrocera al impactar con un bando de patos que los pilotos espantaban en dirección a un grupo de cazadores invitados por Fidel Castro. ¿Estaría allí Wayne Smith?

¿Sabe usted lo que es capaz de hacer un Tomeguín del Pinar al impactar un Tumansky R-25 (motor de los Mig-21s) en la fase de despegue? La cifra de pilotos militares cubanos muertos por culpa del impacto con aves es secreta, pero sé al menos de dos pilotos eyectados desde Migs a menos de 50 metros de altura y fallecidos al impactar contra la pista (o los pastizales aledaños a estas), porque el paracaidas no tuvo tiempo de abrirse. En esta categoría, San Julian (con los L-39 para la instrucción de los cadetes) y San Antonio de los Baños (con los Mig-21 de las brigadas aéreas de “La Guardia” y “Playa Girón” en su unidad de combate) tienen una larga historia. Si quieren datos más exactos, prégunten al Teniente Coronel Juan Oscar Hernández Méndez quien fue mi fuente de información durante dos años.

Pero tomemos el año 1985 y los récords obtenidos por mi (se excluyen 7 impactos ocurridos fuera de Cuba reportados a la OACI) en aviones con pasajeros para tener una mejor idea del problema: En febrero 2 de 1985, en Victoria de las Tunas un gorrión inutilzó el motor izquierdo de un Antonov-26. En Mayo 5, una garza perforó el radomo de un Tupovlev-154 B2 en La Habana. En Mayo 30, un grupo de vensejos dañó el fuselaje de un IL-62 en el mismo aeródromo. Un día después un Aura tiñosa destruyó el radar de un Ilyushin-18. En Septiembre 11, el impacto fue en Gerona, esta vez un Antonov-24. En Septiembre 24 otro TU-154 golpea un ave aterrizando en La Habana, y cuatro días después, otro Aura tiñosa destroza la punta del ala derecha de un Yak-40 en Santiago de Cuba.

En la aviación agrícola los récords de seguridad son aún menos alentadores. ¿Quién recuerda los motivos por los cuales el Antonov-2 se estrelló en la pequeña pista agrícola de la playa de Santa Fé? Allí fue una mujer la que piloteaba el arcáico biplano. Debía transportar puercos decomizados por la fiebre (mentira) porcina y sin restringirles en espacio, los animales, atemorizados por el ensordecedor ruido del motor, corrieron a la cola durante el despegue. El resto es para imaginar: la aeronave entró en pérdida, impactó el suelo repleta de combustible y se incendió en el acto. La audaz piloto (en aquellos años mucho más delgada) pudo salir por la escotilla de emergencia en el techo de la cabina, pero el copiloto murió carbonizado.

En la aviación agrícola, prosigo, hay accidentes que lejos de generar tristeza producen indignación. Son los ocurridos a decenas de pilotos de aviones de fumigación (la mayoría operando los ya viejos y obsoletos Antonov-2) a los que obligan a trabajar sin ninguna consideración por la cantidad de horas, o su seguridad. En estos casos se trata de buenísimos pilotos (que me quito el sombrero de pensar en gente como Alfredo Jacomino, Emilio Santiesteban, o Justo Espinosa) asignados a pésimas misiones que, de ocurrir un accidente, nunca se encuentra al que las ordenó. Cómo aquel pobre piloto de Santi-Spiritus que apenas pudo dar unos pocos pasos fuera del fuselaje cuando su avión impactó la talanquera de un canal y el recipiente plástico del pesticida se rajó y le propició un baño letal.

De todos estos destacamentos agrícolas debo citar especialmente el de Bayamo, pues fue allí donde vi con mis propios ojos y durante más de 100 horas de vuelo en cabina de pilotaje, lo que estos hombres están obligados a hacer cada día. Incluso en días de tormenta (y hablo aquí de ciclones aproximándose a Cuba), este grupo de pilotos debe salir a volar a las 5:00 am con destino a Santiago para recoger su carga y un lanzador. Ya amanecido comienza el vuelo entre las montañas de la Sierra Maestra y la Sierra de Cristal para cumplir una misión del Partido Comunista que se define como impostergable: lanzar el periódico Granma en sacos de yute sobre los pueblos aislados. El Pico del Gato y las montañas cercanas a la Boca de Quibiján guardan aún los restos irrecuperables de dos de estos monomotores rusos.

De estos y de tantos otros accidentes jamás se habla y las muertes nunca cuentan. Pudiera citar casos mortales de aviones deportivos en San Nicolás de Barí. Pudiera hablar de paracaídas enredados en la cola de los PZL-104, de planeadores Gobe-R26s perdiendo sus alas en térmicas a 2000 metros de altura sobre la desembocadora del río Mayabeque. Pudiera dar nombres de pilotos despegando sin chequear el nivel de combustible y aterrizando de emergencia entre los cañaverales. Pudiera mencionar mecánicos que por vagancia no controlaban correctamente el estado mecánico de los aviones acrobáticos enlistados en una competencia. Ah, pudiera decir tantas cosas de la inseguridad aérea en Cuba que haría falta un libro, no un artículo, para darse cuenta que volar en aquella maldita isla es un problema que abusa de la pasión, y de otros tipos de locura.

Carlos Wotzkow
Bienne Noviembre 9, 2010